കെ. റെയിലും ഒരു പ്രദേശത്തിന് വേണ്ട വേഗതയും | നിരഞ്ജൻ

വേണം വേണ്ട എന്ന ബൈനറിയിൽ മാത്രമല്ല ചാനൽ ചർച്ചകളിലെപ്പോലെ ആനയെ തൂണായും ചൂലായും മുറമായും കുന്തമായും ഉലക്കയായും ഒക്കെ ഉറപ്പിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്ന അന്ധമായ പല വിധ കാഴ്ചപ്പാടുകളിലും തളച്ചിടപ്പെടുക എന്നത് ഒരു വിഷയത്തെ സംബന്ധിച്ച് ഒട്ടും ഗുണമില്ലാത്ത ഒരു സംവാദാന്തരീക്ഷം സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്.

ആവുന്നത്ര ശക്തിയിൽ മേശമേലടിക്കുക, എതിരാളിയെ വിരൽ ചൂണ്ടിയിരുത്തുക, പരിഹസിച്ച് അട്ടഹസിക്കുക തുടങ്ങിയ കലാപരിപാടികളിലൂടെ ശ്രദ്ധ പിടിച്ചു പറ്റാനുള്ള ഗിമ്മിക്കുകളും അതിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടാവുന്നതാണ്. ഇതിനിടെ ആനയെ സമഗ്രമായും സംയോജിതമായും കാണാനും മനസ്സിലാക്കാനും ഉള്ള ഒരു അവസരമാണ് നഷ്ടപ്പെടുന്നതും.

കെ-റെയിലിനെപ്പറ്റി എന്തെങ്കിലും പറയുന്നതിനു മുമ്പ് വ്യക്തിപരമായി ഒരു ആമുഖം പറഞ്ഞോട്ടെ. ഞാനൊരു പരിസ്ഥിതിപ്രവർത്തകനല്ല. അത് ഞാനൊരു സംഘിയല്ല എന്ന് ചില കേശവമ്മാമന്മാർ അവരുടെ മോഡിഭക്തിപ്രകടനത്തിന് ആമുഖമായി പറയുന്നതു പോലെ അല്ല.

പരിസ്ഥിതിപ്രവർത്തകനല്ല എന്നു പറയുന്നത് അത്യധികം ലജ്ജയോടെ ആണ്. മുപ്പതു വർഷത്തിലധികം കാലമായി ഒരു മറൈൻ എഞ്ചിനീയറായി ജോലി ചെയ്ത്, ഒരു ശരാശരി മദ്ധ്യവർഗജീവിതത്തോട് നിരന്തരം സന്ധി ചെയ്ത്, പല വിട്ടുവീഴ്ചകളും ചെയ്ത്, പ്രകൃതിയെ അത്യാവശ്യം ചൂഷണം ചെയ്ത്, വീട്ടുമുറ്റം പൂന്തോട്ടമാക്കി കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിയാതെ ടൈൽ വിരിച്ച്, ഒറ്റക്കുള്ള ഡ്രൈവിൽ പിന്നിട്ട ഓരോ ദീർഘദൂരയാത്രകളുടേയും ഒടുവിൽ സ്വന്തം കാർബൺ കാലടിയടയാളങ്ങളെ കുറ്റബോധത്തോടെ പിന്തിരിഞ്ഞു നോക്കിക്കൊണ്ട് ജീവിക്കുന്ന ഒരാളെന്ന നിലയിൽ ആണ്.

അതു മാത്രമല്ല പൊതുപ്രവർത്തനത്തിന്റെ ഒരു ഘട്ടത്തിൽ കിട്ടിയ തിരിച്ചറിവുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പൂർണമായും പരിസ്ഥിതിസംരക്ഷണപ്രവർത്തനങ്ങളിലേക്ക് തിരിഞ്ഞ അദ്ധ്യാപകനും രാഷ്ട്രീയക്കാരനുമായിരുന്ന ഒരു അച്ഛന്റെ ഉപദേശങ്ങൾക്ക് ചെവി കൊടുക്കാത്ത ഒരു മകനുമാണ്.

ആ അച്ഛന്റെ മരണശേഷം മാത്രം, വീട്ടിലുണ്ടായിരുന്ന പരിസ്ഥിതിസംബന്ധമായ പഠനങ്ങളുടേയും പരാതികളുടേയും പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടേയും കെട്ടുകടലാസുകൾ അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടവരെ ഏൽപ്പിക്കാൻ പോയി അച്ഛൻ വഴി ഞാനും ഒരു പരമ്പരാഗത പരിസ്ഥിതിപ്രവർത്തകനായിരിക്കും എന്ന ചിലരുടെ തെറ്റിദ്ധാരണയിൽ പെട്ടു പോയ ഒരാളാണ്.

തോറ്റ യുദ്ധമാണെന്ന് അറിഞ്ഞിട്ടും അതിൽ അക്ഷീണം ഏർപ്പെട്ട കുറേ മനുഷ്യരെ അതു വഴി പരിചയപ്പെട്ട് അവർ പറയുന്ന കാര്യങ്ങൾ കൂടി മനസ്സിലാക്കാൻ സമീപ കാലത്ത് ശ്രമിച്ചു പോരുന്ന ആളുമാണ്. ചുരുക്കത്തിൽ നിത്യവും സ്വന്തം മന:സാക്ഷിയുടെ മുന്നിൽ സെൽഫ് ഓഡിറ്റിങ്ങിന് വിധേയനായി ഗുരുതരമായ വിഷാദത്തിൽപ്പോലും പെട്ടുപോയ ഒരു സാധാരണ മനുഷ്യനാണ്.

എന്നാലും പ്രാഥമികമായി ഒരു മറൈൻ എഞ്ചിനീയറുടെ ലോജിക്കിൽ കാര്യങ്ങൾ കാണാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. കടലിനു നടുവിൽ പരിമിതമായ വിഭവലഭ്യതകൾക്കിടയിൽ കൃത്യമായ കാര്യകാരണപരിശോധന മാത്രമാണ് ഞങ്ങൾ നാവികർക്ക് പ്രശ്നപരിഹാരങ്ങൾക്കുള്ള ഒരു പ്രധാന വഴി.

എല്ലാത്തിനും ഒരു കാരണമുണ്ട് എന്നതുപോലെത്തന്നെ ശരിയാണെങ്കിലും തെറ്റാണെങ്കിലും ഓരോ വാദത്തിനും ഒരു ന്യായവുമുണ്ട് എന്നാണ് വിശ്വാസം. അതിലെ ശരിതെറ്റുകൾ ആപേക്ഷികവുമാണ്. ഒരു അടിയന്തിരഘട്ടത്തിൽ ഒരു എഞ്ചിൻ ബ്രേക്ക് ഡൗൺ പരിഹരിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്ന ഒരു നാവിക എഞ്ചിനീയറുടെ മനസ്ഥിതിയോടെത്തന്നെ കെ. റെയിൽ സംവാദം ഒന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ നോക്കി.

പ്രാഥമികമായും വേണം/ വേണ്ട വാദങ്ങളെ നയിക്കുന്ന ബോദ്ധ്യങ്ങൾ അടിസ്ഥാനപരമായും ചുരുക്കത്തിലും ഇവയൊക്കെയാണ് എന്നാണ് മനസ്സിലായത് :

കെ റെയിൽ വേണം വാദം:

1. കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെ സമൂലമായി ചലിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇത്തരമൊരു വൻ പദ്ധതിയുടെ ആവശ്യമുണ്ട്. പ്രത്യക്ഷത്തിലുള്ള തൊഴിൽ സൃഷ്ടിക്കൽ, ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടേയും വിഭവങ്ങളുടേയും സാമഗ്രികളുടേയും കൈമാറ്റങ്ങളിലൂടെ നടക്കുന്ന ക്രയവിക്രയങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക ഉണർവ്, ഭൂവിനിയോഗത്തിൽ വരുന്ന മാറ്റങ്ങളിലൂടെ കൈവന്ന പതിന്മടങ്ങ് മൂല്യത്തോടെ പുതുതായി നടക്കാൻ പോകുന്ന റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വ്യവസായത്തിന്റെ സാദ്ധ്യതകൾ, ഇവയെല്ലാം ചേർന്ന് വിപണിയിലേക്കിറങ്ങുന്ന സമ്പത്തിന്റെ കിനിഞ്ഞിറങ്ങൽ പ്രതിഭാസം വഴി (trickle down effect) സമൂഹത്തിന്റെ എല്ലാ തട്ടുകളിലുമുള്ളവർക്ക് ലഭിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക മെച്ചങ്ങൾ – ഇതൊക്കെക്കൊണ്ട് ഈ പദ്ധതി ഗുണം ചെയ്യും.
   
2. ഈ പദ്ധതിക്ക് കുറഞ്ഞ പലിശക്ക് സാമ്പത്തിക സഹായവും സാങ്കേതികവിദ്യയും യന്ത്രസാമഗ്രികളുടെ നല്ലൊരു പങ്കും തരാൻ തയ്യാറായ വിദേശ ഏജൻസികൾ, ആ കാര്യത്തിനു വേണ്ടി മാത്രമേ സഹായിക്കൂ. കേരളത്തിലെ പഞ്ചായത്ത് റോഡുകളെല്ലാം റബ്ബറൈസ് ചെയ്ത് മിനുക്കാൻ ഇതേ പലിശക്ക് പൈസ തരുമോ എന്ന് ചോദിച്ചാൽ അവർ തരില്ല. അർദ്ധവേഗ റയിൽപ്പാതയുമായി മാത്രം കൊളുത്തിയിട്ട ഒരു പാക്കേജ് ഓഫറാണിത്. ആ ഓഫർ സ്വീകരിച്ചാൽ നമുക്ക് നല്ലത്. ഇല്ലെങ്കിൽ അത് നഷ്ടപ്പെട്ടു. അത്ര തന്നെ.
   
3. കരമാർഗമുള്ള യാത്രയുടെ വേഗമില്ലായ്മ കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തെ ശ്വാസം മുട്ടിക്കുകയാണ്. വളരെ വിലപ്പെട്ട അദ്ധ്വാനശേഷിയുടെ മനുഷ്യമണിക്കൂറുകൾ ട്രാഫിക്കിൽ തടഞ്ഞു നിന്ന് പാഴായി പോകുന്നു. അത്യാവശ്യസന്ദർഭങ്ങളിൽ രോഗികളെപ്പോലും വിദഗ്ദ്ധചികിത്സക്കായി തിരുവനന്തപുരത്തോ എറണാകുളത്തോ പെട്ടെന്ന് എത്തിക്കാൻ പറ്റുന്നില്ല.
   
4. കേരളത്തിലെ അന്തർജില്ലാ യാത്രകളുടെ വേഗമില്ലായ്മ വിദേശികളടക്കമുള്ള ലക്ഷക്കണക്കിന് വരുന്ന വാർഷിക വിദേശസഞ്ചാരികൾക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്. പ്രധാന ടൂറിസ്റ്റ് ഹബ്ബുകൾക്കിടയിൽ വേഗതയുള്ള ഒരു സഞ്ചാരമാർഗം അത്യാവശ്യമാണ്.
   
5. യുഗങ്ങളായി മനുഷ്യൻ പല വിധത്തിൽ മാറ്റിത്തീർത്ത ഒന്നാണ് പരിസ്ഥിതി. ഒരു പുതിയ നിർമ്മിതി വരുമ്പോൾ പരിസ്ഥിതി നശിക്കുകയല്ല, അത് മാറ്റിത്തീർക്കപ്പെടുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.
   
6. കെ-റെയിൽ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര ഗതാഗതത്തിനുള്ള സംവിധാനമാണ്. അത് സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ ആയതുകൊണ്ട് കുഴപ്പമില്ല. ഭാവിയിൽ സമാനമായ ഒരു റെയിൽ നെറ്റ് വർക്ക് തെക്കേ ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് ഉണ്ടാവുമ്പോൾ അതുമായി കൂട്ടിച്ചേർക്കാൻ കഴിയും.
   
7. നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് പാത വികസനം അപ്രായോഗികമാണ്. നിറയെ വളവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും ഉള്ള ആ ലൈനിൽ വേഗത ആർജിക്കുക സാദ്ധ്യവുമല്ല.
   
8. ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാത്തതുകൊണ്ടും റോഡ് വഴിയുള്ള ഗതാഗതം കുറക്കുന്നതു കൊണ്ടും കാർബൺ നിർഗമനം കുറക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ്.

ഇവയാണ് കെ റെയിൽ വേണം എന്നതിനുള്ള പ്രധാന വാദഗതികളായി മനസ്സിലാക്കിയത്.

കെ റെയിൽ വേണ്ട എന്നതിന് കേവലം എന്തിനിത്ര വേഗം, ആർക്കാണിത്ര ധൃതി, ഇതാണോ മുൻഗണന എന്നിങ്ങനെയുള്ള വികാരപരമായ ചോദ്യങ്ങളോ പരിസ്ഥിതിയെ സംബന്ധിച്ച സ്വാഭാവികമായ ആകുലതയോ മാത്രമല്ലാതെ വസ്തുനിഷ്ഠമായി വാദങ്ങൾ ആദ്യം നിരത്തിയത് പ്രൊഫ.ആർ.വി.ജി.മേനോൻ ആണെന്നു തോന്നുന്നു.

അദ്ദേഹം ഒരു കാര്യം പറയുമ്പോൾ എന്നെപ്പോലുള്ളവർ തീർച്ചയായും അത് ശ്രദ്ധിച്ചേ മതിയാകൂ. ഞങ്ങൾ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പഠിച്ച പഴയ സിലബസ്സിൽ എല്ലാ ബ്രാഞ്ചുകാർക്കും ഒന്നാം വർഷം ഹ്യുമാനിറ്റീസ് എന്ന ഒരു പേപ്പർ ഉണ്ടായിരുന്നു. ആർ.വി.ജി.മേനോന്റെ ടെക്സ്റ്റ് ആയിരുന്നു ആ വിഷയത്തിന്. ഞങ്ങൾ പഠിക്കുമ്പോൾ അദ്ദേഹം തൃശൂർ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് കോളേജിൽ അദ്ധ്യാപകനാണ്. ഗ്രാമീണസാങ്കേതികവിദ്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ഗാന്ധിയൻ സങ്കല്പങ്ങൾ അടക്കം പ്രതിപാദിച്ചിട്ടുള്ള ആ ടെക്സ്റ്റ് ബുക്ക്, ഒരു എഞ്ചിനീയർ എന്ന നിലയ്ക്ക് സമൂഹത്തിൽ എങ്ങനെ ഇടപെടണം എന്ന പ്രാഥമികമായ അറിവുകൾ പകരുന്ന ഒരു പുസ്തകമാണ്.

ആർ.വി.ജി.മേനോന്റെ ലേഖനത്തിൽ നിന്ന് മനസ്സിലായതടക്കമുള്ള കെ റെയിൽ വിരുദ്ധ വാദങ്ങളുടെ ചുരുക്കം ഇതാണ്:

1. കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ശൃംഖലയുടെ വികസനവും കാലാനുസൃതമായ പരിഷ്കരണവും വഴി ആർജിക്കാവുന്ന അധികവേഗതയും അതിന് ആവശ്യമായ കുറഞ്ഞ പണച്ചിലവും കെ റെയിൽ കമ്പനിയുടെ പരിഗണനയിൽ വന്നിട്ടില്ല.
   
2. എത്ര അടിപ്പാതകൾ നിർമ്മിച്ചാലും ഫലത്തിൽ കേരളത്തിന്റെ തെക്കുവടക്ക് കിടക്കുന്ന 25 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഒരു മതിൽ തന്നെയാവും കെ റെയിൽ.
   
3. ഈ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം സംബന്ധിച്ച് വിശദമായ, വിശ്വസനീയമായ ഒരു പഠനം നടന്നിട്ടില്ല. ഈ രംഗത്തുള്ള ഒരു പാട് വിദഗ്ദ്ധരേയും സർക്കാർ മേഖലയിൽ തന്നെയുള്ള ശാസ്ത്രസാങ്കേതിക സ്ഥാപനങ്ങളേയും ഉൾപ്പെടുത്തി ഒരു അന്തർവൈജ്ഞാനിക ചർച്ച പോലും നടത്തിയിട്ടില്ല. കേരളം പോലെ പാരിസ്ഥിതികദുർബലമായ ഒരു പ്രദേശത്ത് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമ്പോൾ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധയും അവധാനതയും കാണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
   
4. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഏറ്റവും പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യയൊന്നും അല്ല. മാത്രമല്ല നിലവിലുള്ള അന്തർസംസ്ഥാന ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയാത്തതുകൊണ്ടും അതിലൂടെ വരുന്ന യാത്രക്കാർക്ക് മാറിക്കയറാനുള്ള സൗകര്യം പോലും ഇല്ലാത്തതുകൊണ്ടും ഒരു stand alone പാതയായ കെ റെയിൽ 11 സ്റ്റേഷനുകളെ മാത്രം ബന്ധിപ്പിച്ച ആഭ്യന്തര യാത്രക്ക് മാത്രമേ ഉപകരിക്കൂ.
   
5. കെ റെയിലിൽ കയറും എന്ന് വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പെരുപ്പിച്ച കണക്കാണ്. സാമ്പത്തികമായി വലിയൊരു ദുരന്തവും ഭാവിയിൽ വലിയൊരു ബാദ്ധ്യതയും ആയിത്തീരാൻ പോവുന്ന ഒരു വെള്ളാനയാണ്. മദ്ധ്യവർഗത്തിനു മേലോട്ടുള്ളവർക്ക് മാത്രമേ ഇത് അത്രമാത്രം ഉപയോഗപ്രദമാവൂ.
   
6. 292 കിലോമീറ്റർ ദൂരം മതിലുകൾ കെട്ടി മണ്ണിട്ടു നിറക്കുന്ന ഒരു നിർമ്മിതിയെ സംബന്ധിച്ച് പ്രളയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലവും ദുരന്തനിവാരണ സൗകര്യവും കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ടുള്ള ഒരു പഠനം നടന്നിട്ടില്ല.
   
7. നീർത്തടങ്ങളേയും ഭൂഗർഭജലത്തേയും ഇത്തരമൊരു നിർമ്മിതി എങ്ങനെ ബാധിക്കും എന്നതു സംബന്ധിച്ച് വേണ്ടത്ര പഠനങ്ങൾ നടന്നിട്ടില്ല.
   
8. നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് സൗകര്യങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിച്ചാൽത്തന്നെ കൂടുതൽ സുഗമവും വേഗതയുള്ളതുമായ ട്രെയിൻ യാത്രാ സൗകര്യം ഏർപ്പെടുത്താവുന്നതേയുള്ളൂ. അതിന് വേണ്ടി വരുന്ന ചെലവ് കെ റെയിൽ പദ്ധതിയുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കുമ്പോൾ വളരെ തുച്ഛമാണ്. ഇത്രയധികം ചെലവു ചെയ്ത് കിട്ടുന്ന സമയലാഭം കൊണ്ട് ആപേക്ഷികമായി ആർജിക്കാവുന്ന പ്രവർത്തനക്ഷമത ഈ സാമ്പത്തികച്ചെലവിന് ഒട്ടും ആനുപാതികമല്ല. വലിയ നഷ്ടവുമാണ്.
   
9. നിലവിലുള്ള അലൈന്മെന്റിൽ അധികം സ്റ്റേഷനുകളും നഗരകേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ദൂരെയാണ്. അവിടെ നിന്നുള്ള അധികയാത്രക്ക് വേണ്ടി വരുന്ന സൗകര്യങ്ങളോ സമയനഷ്ടമോ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്.
   
10. സംസ്ഥാനത്തേക്ക് ട്രെയിൻ യാത്രക്കാർ എത്തുന്ന ഒരു പ്രധാന വഴിയായ വാളയാർ-ഷൊർണൂർ ലൈനുമായി കെ റെയിൽ ബന്ധപ്പെടുന്നില്ല. ഏറ്റവുമടുത്ത് തൃശൂരോ തിരൂരോ ആണ് നീട്ടിത്തൊടാവുന്നത്. അവിടെയും സ്റ്റേഷനുകൾ അടുത്തല്ല.
    
11. റോഡ് വഴിയുള്ള ഗതാഗതത്തിന് വലിയ തോതിലുള്ള ഒരു കുറവോ അതു കൊണ്ടുള്ള ഒരു കാർബൺ നിർഗമനത്തിന്റെ കുറവോ ഈ പദ്ധതി കൊണ്ട് ഉണ്ടാകാൻ പോകുന്നില്ല. ഭാവനയിലുള്ള പെരുപ്പിച്ച കണക്കാണ് അത്.
    
12. പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളുടേയും അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളുടേയും ഭൗതികവികസനത്തിന്റേയും ക്ഷേമപ്രവർത്തനങ്ങളുടേയും കാര്യത്തിൽ ഇതിനേക്കാൾ മുൻഗണന കൊടുക്കേണ്ട ആവശ്യങ്ങളും പ്രശ്നങ്ങളും കേരളത്തിൽ ഉണ്ട്. അത് പരിഗണിക്കുമ്പോൾ നമുക്ക് താങ്ങാൻ കഴിയാത്ത ഒരു ദുർവ്യയമാണിത്.
    
13. കെ റെയിൽ പ്രൊജക്ടിനു വേണ്ട പ്രകൃതി വിഭവങ്ങൾ കേരളത്തിൽ നിന്ന് എടുക്കുന്നത് പശ്ചിമഘട്ട മടക്കം പരിസ്ഥിതി ലോലമായ ഈ ഭൂപ്രകൃതി താങ്ങില്ല എന്നത് ഉറപ്പാണ്. Irreversible ആയ ഒരു damage ആണ് അത് ഉണ്ടാക്കുക.

കെ റെയിൽ വേണമെന്നും വേണ്ടെന്നും പറയുന്നവരുടെ മുഴുവൻ വാദങ്ങളും ഇതിൽ ലിസ്റ്റ് ചെയ്തിട്ടില്ല. എങ്കിലും പ്രധാനപ്പെട്ടത് എന്നു തോന്നിയവ സൂചിപ്പിച്ചതാണ്. ഇതിൽ വേണം എന്നു പറയുന്നവരുടെ എല്ലാ വാദങ്ങളും അതിന്റെ ഉദ്ദേശശുദ്ധിയോടെ അംഗീകരിച്ചു എന്ന് വെക്കുക. അതിലുള്ള പ്രത്യേകത അവയെല്ലാം തീർപ്പുകളാണ് എന്നതാണ്. കൂടിയേ കഴിയൂ എന്നതാണ് ധ്വനി.

വേണ്ട എന്നു പറയുന്ന വാദങ്ങളിൽ അധികവും ന്യായമായ സംശയങ്ങൾ മാത്രമാണ്. സംവാദങ്ങൾക്കും വിശദീകരണങ്ങൾക്കും പഠനങ്ങൾക്കും ഉള്ള ഒരിടം അവിടെ ഒഴിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കെ റെയിൽ വേണം എന്നു പറയുന്നവർക്ക് വേണ്ട എന്നു പറയുന്നവരുടെ സംശയങ്ങൾക്ക് മറുപടി പറയാനുള്ള ബാദ്ധ്യത ഉണ്ട്.

ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിക്കുന്നവരെ മുഴുവൻ വികസനവിരുദ്ധർ, പരിസ്ഥിതിമൗലികവാദികൾ, കാല്പനികവിഡ്ഢികൾ, കപടവേഷധാരികൾ എന്നൊക്കെ വിളിച്ച് അപമാനിക്കാൻ എളുപ്പമാണ്. അതിന് സദാസന്നദ്ധരായ, പ്രാപ്തരായ സൈനികർ ആജ്ഞാനുവർത്തികളായി കൂടെ ഉണ്ടാവുമ്പോൾ പ്രത്യേകിച്ചും.

വിശദീകരിക്കാൻ തയ്യാറാവാതെ ധൃതി പിടിച്ച് പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ ഇറങ്ങുന്നവർ ഉണ്ടാക്കുന്ന നാശനഷ്ടം തിരിച്ചെടുക്കാവുന്നതല്ല, സംവാദം കൊണ്ട് ഒരു പക്ഷെ ഉണ്ടാകാവുന്ന കാലതാമസത്തിന്റെ നഷ്ടം പോലെയല്ല അത്.

അതുകൊണ്ട് ‘വേണം വാദക്കാർ’, ‘വേണ്ട വാദക്കാരെ’ ക്ഷമയോടെ കേൾക്കണം. അവർക്ക് വ്യക്തമായ മറുപടി നൽകണം. അത് തീർച്ചയായും അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ്.

ആരോഗ്യകരമായ ഒരു സംവാദത്തിനുള്ള ഇടം കേരളസമൂഹത്തിൽ ഇല്ലാതാവുക എന്നത് ഏറെ ഭയപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു സംഗതിയാണ്. ഇത്ര കാലവും നമ്മൾ അഹങ്കരിച്ചിരുന്നത് കേരളത്തിൽ നിലവിലുണ്ട് എന്ന് കരുതുന്ന ശുദ്ധവായു കയറാൻ ഇടമുള്ള, ജൈവവും സ്വതന്ത്രവുമായ അഭിപ്രായങ്ങൾ മാനിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു രാഷ്ട്രീയസാമൂഹ്യാന്തരീക്ഷം ഉണ്ട് എന്നുള്ളതാണ്.

അതില്ലാതാവുന്നു എന്നു മാത്രമല്ല, ചർച്ച ചെയ്യുന്ന കാര്യങ്ങൾ അതിന്റെ യഥാർത്ഥ അർത്ഥത്തിൽ ഉൾക്കൊള്ളാനാവാത്ത വിധം അതാര്യമായ ഒരു മറ ആശയവിനിമയത്തിന് തടസ്സമാവുന്നുണ്ട്.

കെ റെയിലിനെതിരെ സംശയങ്ങൾ നിരത്തുന്നവരെ മുഴുവൻ സവർണ നൊസ്റ്റാൾജിയയുടെ കാല്പനിക വിഡ്ഢികളാക്കിയും പല്ലക്കിൽ ചുമന്നുകൊണ്ടു പോകേണ്ട ഫ്യൂഡൽ തമ്പ്രാക്കന്മാരാക്കിയും ചിത്രീകരിച്ച് വായടപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചതുകൊണ്ട് ആയില്ല.

അതുപോലെത്തന്നെ കെ റെയിൽ വേണം എന്ന് അഭിപ്രായപ്പെടുന്നവരെ മുഴുവൻ പ്രകൃതിയുടെ ശത്രുക്കളായും മാഫിയാ ഏജന്റുമാരായും ഫണ്ടു വെട്ടിപ്പുകാരായും അധിക്ഷേപിക്കുന്നതു പോലെ കറുപ്പിലും വെളുപ്പിലും കാണാവുന്നതല്ല കാര്യങ്ങൾ. ശരിയായ മുൻഗണനാക്രമങ്ങൾ എന്താണ് എന്ന് വസ്തുനിഷ്ഠമായി പരിശോധിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്.

ഈ മുൻഗണനാക്രമങ്ങളുടെ കാര്യമെത്തുമ്പോൾ മുപ്പതു കൊല്ലമായി ഒരു നാവികൻ എന്ന നിലയിലും മറൈൻ എഞ്ചിനീയർ എന്ന നിലയിലും ഈ ഭൂലോകത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളിൽ സഞ്ചരിക്കുകയും ജീവിക്കുകയും താമസിക്കുകയും ജോലി ചെയ്യുകയും ചെയ്ത ഒരാൾ എന്ന നിലയിൽ ചില കാര്യങ്ങൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കാൻ എനിക്കും യോഗ്യതയുണ്ട് എന്ന് കരുതുന്നു.

ഞാൻ കര വഴിയുള്ള അതിവേഗ റെയിലിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലും ഒക്കെ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ട്. കടലിലൂടെ അതിവേഗ ഹോവർക്രാഫ്റ്റിൽ തെക്കൻ കൊറിയയിലെ ഓക്പോയിൽ നിന്നും സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ട്. യാദൃച്ഛികമായി 2003 ഒക്ടോബറിൽ അവസാനത്തെ സൂപ്പർ സോണിക്ക് പാസഞ്ചർ വിമാനം ലണ്ടൻ ഹീത്രൂവിൽ വന്നിറങ്ങുന്നതിന് എയർപ്പോർട്ടിന്റെ കണ്ണാടിച്ചുമരിലൂടെ സാക്ഷ്യം വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതോടൊപ്പം ഒട്ടും വേഗതയില്ലാത്ത, പതുക്കെത്തരങ്ങളെ ആഘോഷിക്കുന്ന പരിഷ്കൃതലോകങ്ങളിലൂടെയും കടന്നുപോയിട്ടുണ്ട്.

വേഗം എന്നതും പതുക്കെ എന്നതും ഒരു തിരഞ്ഞെടുപ്പാണ്. ചായ മധുരമില്ലാതെ / മധുരത്തോടെ എന്ന മട്ടിൽ ഒരു ചായക്കടയിലെ ലളിതമായ ഓപ്ഷൻ നിശ്ചയിക്കുന്ന പ്രമേഹാവസ്ഥയേക്കാൾ ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ വേഗം എത്ര വേണം എന്ന ചോദ്യത്തെ ഉപമിക്കാവുന്നത് വെക്കണോ പൊരിക്കണോ എന്ന കൊളസ്ട്രോൾ അവസ്ഥയോടാണ്.

ജനസാന്ദ്രതകൊണ്ടും വാഹനസാന്ദ്രതകൊണ്ടും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകൾ കൊണ്ടും വീർപ്പുമുട്ടുന്ന, തണ്ണീർത്തടങ്ങളുടെ സ്വാഭാവികത തടസ്സപ്പെട്ട് രണ്ട് പ്രളയങ്ങളിൽ മുങ്ങിയ ഒരു കരപ്രദേശത്തിന്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ ധമനികളെ എങ്ങനെയാണ് വൃത്തിയാക്കേണ്ടത്?

തെക്കുവടക്ക് നാലു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് പാഞ്ഞുപോകാൻ കഴിയുന്ന തീവണ്ടികളുടെ ഓരോ 34 മിനിറ്റിലും വരുന്ന അതിതീവ്രകമ്പനങ്ങളുടെ അനുരണനങ്ങൾ കൊണ്ട് ആഞ്ജിയോപ്ലാസ്റ്റിക്കു സമാനമായ ഒരു ചികിത്സ സാദ്ധ്യമാവുമോ?

അവിടെയാണ് പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ചോദ്യം പ്രസക്തമാവുന്നത്. അത് കേരളം എന്തായിത്തീരണം എന്നതാണ്. ഭാവിയിലെ കേരളത്തെ നിങ്ങൾ എന്തായാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്?

തുറമുഖനഗരങ്ങളുടെ സമുച്ചയമായാണോ, വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ പറുദീസയായാണോ, മലഞ്ചരക്കു കയറ്റുമതിയുടെ കേന്ദ്രമായാണോ, ഐ.ടി മേഖലയുടെ പ്രതീക്ഷയായാണോ, ഇലക്ട്രോണിക്ക് വ്യവസായത്തിന്റെ ഭാവിയായാണോ, കൈത്തൊഴിൽ വൈവിദ്ധ്യങ്ങളുടെ പ്രദർശനശാലയായാണോ, ചെലവ് കുറഞ്ഞ മൾട്ടി സ്പെഷ്യാലിറ്റി ആശുപത്രികളുടെ സ്വർഗമായാണോ, സംരക്ഷിതമായ ഒരു സാംസ്കാരികപൈതൃകമായാണോ, ഇതിൽ പലതിന്റേയും പെർമ്യൂട്ടേഷൻ കോംബിനേഷനുകളാണോ?

പ്രിയസുഹൃത്തും എഞ്ചിനീയറും ഭൗമചാപം എന്ന ബൃഹദ് രചനയുടെ കർത്താവുമായ സി.എസ്.മീനാക്ഷി ഒരു വാട്സപ്പ് സന്ദേശത്തിൽ ആറ്റിക്കുറുക്കി ചോദിച്ച പോലെ എന്താണ് കേരളത്തിന്റെ USP (Unique selling point)?!

ഇതിന് ഉത്തരം പറയാൻ പാങ്ങുള്ള ഒരാളല്ല ഞാൻ. കെ.എൻ.രാജിനെപ്പോലെയുള്ള ഒരു ധിഷണാശാലിയുടെ അഭാവം സത്യത്തിൽ അനുഭവപ്പെടുന്നത് ഇത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ ആണ്. ആ പാരമ്പര്യങ്ങൾ പിന്തുടരുന്ന തോമസ് ഐസക്കിനെപ്പോലെ ഉള്ള പല വിധ വിഷയങ്ങളിൽ അവഗാഹമുള്ള ഒരു സാമ്പത്തികശാസ്ത്രജ്ഞന് ഇതിനെയൊക്കെ പറ്റി നല്ല ധാരണയുണ്ട് എന്നു തന്നെയാണ് എന്നെപ്പോലെയുള്ളവർ വിശ്വസിക്കുന്നത്.

വേഗത്തിന്റെയും പതുക്കെയുടെയും സാദ്ധ്യതകളും ആവശ്യവും നന്നായി അറിയുന്ന ആളാണ് സ:തോമസ് ഐസക്ക്. മാദ്ധ്യമപ്രവർത്തകയായ പ്രിയസുഹൃത്ത് ഷാഹിനയുടെ ടീം ആരംഭിച്ച ‘സ്ലോ ആർട്ട് കഫേ’ ഒരു വർഷം മുമ്പ് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തത് അദ്ദേഹമാണ്. പതുക്കെയാവലിന്റേയും വേഗം കുറയലിന്റേയും മോറൽ ഇക്കോണമിയെക്കുറിച്ച് അദ്ദേഹം ഉദ്ഘാടനപ്രസംഗത്തിൽ ഭംഗിയായി സംസാരിച്ചു എന്ന് ഷാഹിനയുടെ പോസ്റ്റ് വായിച്ചത് ഓർമ്മയുണ്ട്.

അതുകൊണ്ടു തന്നെ കെ റെയിലിനു വേണ്ടി അദ്ദേഹം ശക്തിയായി വാദിക്കുന്നത് മതിയായ കാരണങ്ങൾ ഉള്ളതുകൊണ്ടു തന്നെ ആവാം എന്ന് വിശ്വസിക്കാനും ഞാൻ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നു.

എന്നെ സംബന്ധിച്ച് വേഗതയുടെ അനുഭവങ്ങൾ ആദ്യം തന്നെ പരാമർശിച്ചിരുന്നല്ലോ. കൂടെ ചേർത്ത പടങ്ങളിൽ ഒന്ന് തെക്കൻ കൊറിയയിലെ മോക്പോയിൽ നിന്ന് സോളിലേക്കുള്ള ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുള്ളിലെയാണ്.

പക്ഷെ അതുപോലെ തന്നെ പതുക്കെ എന്ന വാക്ക് ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ സാംസ്കാരികനരവംശശാസ്ത്രത്തിന്റെ ഭാഗമായി മാറുന്നത് അനുഭവിച്ച സന്ദർഭങ്ങളും ഉണ്ട്.

ഒന്നാമത്തേത് ഏതാണ്ട് 18 വർഷം മുമ്പ് മാൾട്ടയിൽ ആണ്. ഒരു ദ്വീപുരാഷ്ട്രമായ മാൾട്ട ഭക്ഷ്യസാമഗ്രികൾക്കൊഴിച്ച് മറ്റെല്ലാത്തിനും ഇറക്കുമതികളെ ആശ്രയിക്കുന്ന രാജ്യമാണ്. ഒരുപാട് കാലത്തെ ചരിത്രം പറയാനുള്ള ഏറെ പഴക്കമുള്ള കെട്ടിടങ്ങളും അവക്കിടയിലെ ഇടുങ്ങിയ തെരുവുകളും മനോഹരമാക്കുന്ന വലെറ്റ നഗരവും രണ്ടായിരം വർഷം പഴക്കമുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ ഇപ്പോഴും താമസഥലങ്ങളായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന മദിന നഗരവും മാൾട്ടയിൽ ഉണ്ട്.

വാലെറ്റയിൽ താമസിച്ച കാലത്ത് അത്ഭുതപ്പെടുത്തിയത് അവിടെ ജനപ്രിയമായ മാരുതി 800 കാറുകളാണ്. ഇൻഡിക്ക ഇറങ്ങിയ കാലമാണെന്നു തോന്നുന്നു. അവയും ധാരാളം. മാരുതി ഓംനി വാനുകളും അതുപോലെത്തന്നെ.

ഈ ചെറുവാഹങ്ങൾ അവിടെ പരക്കെ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നതിനു കാരണം അവിടങ്ങളിലെ തെരുവുകൾ ചെറുതാണ് എന്നതുകൊണ്ടാണ്. പലയിടങ്ങളിലും മുന്നിൽ പോകുന്ന വാഹനം നിർത്തി സാധനങ്ങൾ ഇറക്കി മുന്നോട്ട് നീങ്ങിയാൽ മാത്രമേ പിന്നിലുള്ള വാഹനത്തിന് പോകാൻ കഴിയൂ. അതു വരെ ക്ഷമയോടെ കാത്തുനിൽക്കുക എന്നതാണ് രീതി.

എല്ലാ ആധുനികസൗകര്യങ്ങളും ലഭ്യമായ നഗരത്തിൽ ധൃതി പിടിക്കാൻ ഒട്ടും നിവൃത്തിയില്ല. ക്ഷമയാണ് ജീവിതശൈലി. പഴയ ബസ്സുകൾ ഭംഗിയായി മെയിന്റയിൻ ചെയ്ത് ഇന്റീരിയർ ഏറ്റവും ആധുനികമാക്കി പുറത്ത് മനോഹരമായ നിറങ്ങളടിച്ചതാണ് പൊതുഗതാഗതത്തിന്. നമ്മുടെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി കണ്ടം ചെയ്ത പഴയ ഫാർഗോ ബസ്സുകൾ ഇല്ലേ.. അതുപോലെ മുൻഭാഗം ഉരുണ്ടിരിക്കും.

മറ്റൊരിടം കരീബിയനിൽ നാവികർക്ക് കപ്പലിൽ കയറാൻ ഏറ്റവും സൗകര്യമുള്ള സെന്റ് യൂസ്റ്റേഷ്യസ് ദ്വീപാണ്. ഫ്രഞ്ച് അധീനതയിലുള്ള സെന്റ് മാർട്ടിൻ എന്ന ദ്വീപിലേക്ക് പാരീസിൽ നിന്ന് വന്നിറങ്ങി അവിടെ നിന്ന് 12 സീറ്റുള്ള ഒരു ചെറുവിമാനത്തിലാണ് അങ്ങോട്ടു പോവുക.

പണ്ട് കോട്ടക്കൽ അങ്ങാടിയിൽ നിന്ന് ജീപ്പ് ഓടിയിരുന്നതുപോലെ ആളായാൽ പോവുക എന്ന മട്ടിലാണ് വിമാനം വിടുക. ചിലപ്പോൾ നിങ്ങളെ കയറ്റി വിട്ട ശേഷം അടുത്ത വിമാനത്തിലാവും ലഗ്ഗേജ് കയറ്റി വിടുക. ആള് കുറവാണെങ്കിൽ പൈലറ്റ് പുറകോട്ട് നോക്കി സീറ്റുകൾ ബാലൻസ് ചെയ്ത് അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്ത് ഇരിക്കാൻ പറയും. ഫ്ലൈറ്റിൽ നിന്ന് താഴേക്ക് നോക്കുമ്പോൾ മനം മയക്കുന്ന നീലയിൽ അടിത്തട്ടുവരെ തെളിഞ്ഞു കാണുന്ന കടൽ കാണാം.

സ്കൂബാ ഡൈവർമാരുടെ ടൂറിസ്റ്റ് പറുദീസയാണ് അവിടം. പവിഴപ്പുറ്റുകളും അപൂർവകടൽജീവികളും ഉള്ള ഇടം. യൂസ്റ്റേഷ്യസിൽ ഞാൻ അവസാനം പോയ സമയത്തുള്ള ജനസംഖ്യ കഷ്ടി മൂവായിരം ആണ്. അവിടത്തെ പതുക്കെജീവിതം ആസ്വദിക്കുന്ന ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ സംഖ്യ ഏതാണ്ട് അത്രത്തോളം വരും.

ഫ്ലൈറ്റ് നിന്നാൽ എയർപോർട്ടിലെ ഒരു ജീവനക്കാരൻ വന്ന് പ്രൊപ്പല്ലർ പങ്ക ഒരു കയർ കൊണ്ട് കെട്ടും. അതാണ് സുരക്ഷ. അതിനു ശേഷം നമ്മൾ ഇറങ്ങും. കയറും കൊണ്ടു വന്ന അതേ കക്ഷി നമ്മുടെ ലഗ്ഗേജ് തലയിലേറ്റി കൊണ്ടുവന്ന് ഒരു അരമതിലിന്റെ അപ്പുറത്തേക്ക് ഇട്ടു തരും.

യൂനിഫോമൊക്കെ ഇട്ട ഒരു തമാശക്കാരൻ പാസ്പോർട്ടിൽ സീലടിച്ചു തന്നാൽ ഇമിഗ്രേഷനുമായി. പെട്ടിയുമെടുത്ത് ഹോട്ടലിൽ പോയി കടൽ നോക്കിയിരുന്ന് മാലിബു നുണയാം. യൂസ്റ്റേഷ്യസിൽ അവസാനം പോയത് പത്തു വർഷം മുമ്പാണെന്ന് തോന്നുന്നു.

മാൾട്ടയും യൂസ്റ്റേഷ്യസും ഇപ്പോൾ മാറിയിട്ടുണ്ടാവാം,. അവിടങ്ങളിലെ ജീവിതത്തിന്റെ വേഗത കൂടിയിട്ടുണ്ടാവാം. ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങളും വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടാവാം. പക്ഷെ ഒരു കാര്യം ഉറപ്പാണ്. വാലെറ്റയിലെ ശില്പചാതുര്യമുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ നിറഞ്ഞ ഇടുങ്ങിയ തെരുവുകളും മദിനയിലെ പ്രാചീനനഗരത്തിന്റെ പുറം രൂപം നിലനിർത്തിയ ആധുനികജീവിതവും അതേ പടി ഉണ്ടാവും. സെയിന്റ് യൂസ്റ്റേഷ്യസിനു ചുറ്റുമുള്ള എമറാൾഡ് പച്ച കലർന്ന നീലയിലുള്ള കടലും അതിലെ കോറൽ റീഫുകളും ജീവജാലങ്ങളും അതേ പടി ഉണ്ടാവും. കാരണം ആ പ്രദേശങ്ങളെ തനിമയോടെ നിലനിർത്തുന്നത് അതൊക്കെയാണ്.

ഒരു അനുബന്ധം കൂടി പറയട്ടെ. വർഷങ്ങൾക്കു മുമ്പ് വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടിന്റെ ചർച്ചകൾ നടക്കുന്ന സമയത്ത് ഒരു നാവികനെന്ന നിലയിൽ എന്റെ അഭിപ്രായം ഉത്തരവാദപ്പെട്ട ചിലർ ചോദിച്ചിരുന്നു. അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പൽ പാതയിൽ ഒരു ട്രാൻസ് ഷിപ്പ്മെന്റ് ഇടത്താവളം എന്ന നിലയിൽ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ സാദ്ധ്യത എന്താണ് എന്നായിരുന്നു ചോദ്യം.

പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പൽപ്പാതയോട് ചേർന്നുകിടക്കുന്ന ഒരു പ്രദേശമെന്ന നിലയിൽ കേരളതീരത്തിന് തീർച്ചയായും സാദ്ധ്യതയുണ്ട് എന്നു തന്നെയായിരുന്നു എന്റെ ഉത്തരം. പക്ഷെ അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതികമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളോ മാറ്റങ്ങളോ എന്താവുമെന്ന് എനിക്കറിയില്ല എന്നും കൂട്ടിച്ചേർത്തു.

അതോടൊപ്പം പറഞ്ഞ മറ്റൊരു കാര്യം ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഈ സൗകര്യം പുറം കടലിൽ കപ്പലുകൾ നങ്കൂരമിട്ട് നിർത്തി ക്രൂ ചേഞ്ചിനും മറ്റു സേവനങ്ങൾക്കും ഉപയോഗിക്കാൻ വലിയ ഭൗതികസൗകര്യങ്ങളുടേയും നിർമ്മാണങ്ങളുടേയും ആവശ്യമില്ല എന്നതാണ്.

നിലവിൽ അതിന് തടസ്സമായി നിൽക്കുന്നത് നയപരമായ പ്രശ്നങ്ങളും ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് കടമ്പകളും അതെല്ലാം ചേർന്ന് അഴിമതിയോടൊപ്പം സൃഷ്ടിക്കുന്ന കാലതാമസവും ആണ്. അത് അങ്ങനെത്തന്നെ തുടർന്നാൽ ഈ ട്രാൻസ് ഷിപ്പ്മെന്റ് പോർട്ടിന്റെ ക്ഷമതയും കണക്കായിരിക്കും. സമയം ഗതാഗത വ്യവസായത്തിൽ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാണു താനും.

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം പിന്നീട് അദാനിയുടെ ഇഷ്ടത്തിന് വിട്ടുകൊടുക്കപ്പെട്ടു. അതിനു ശേഷം ഉണ്ടായ കടലാക്രമണങ്ങൾ വിഴിഞ്ഞം പ്രദേശത്തെ കടലോരജീവിതങ്ങളെ എങ്ങനെ കശക്കിയെറിഞ്ഞു എന്നത് എല്ലവർക്കുമറിയാം. കടലോരത്തിന്റെ പ്രിയകവി ഡി. അനിൽകുമാറിന്റെ ഒരു കവിത ഒരിക്കൽ കടലിന്റെ നടുവിൽ കപ്പൽത്തട്ടിൽ നിന്ന് ചൊല്ലിയിടുമ്പോൾ അതൊക്കെയോർത്ത് ആ കവിതയും എന്റെ തൊഴിലും തമ്മിലുള്ള വൈരുദ്ധ്യം ഒരു മീൻ മുള്ളുപോലെ എന്റെ തൊണ്ടയിൽ കുടുങ്ങി നീറി എന്നതാണ് സത്യം.

കെ റെയിൽ വന്നാൽ കാസർഗോട്ടെ എൻഡോസൾഫാൻ ഇരകളായ രോഗികളുടെ അനേക തലമുറകളെ വേഗത്തിൽ നാലു മണിക്കൂറു കൊണ്ട് ആർ.സി.സിയിൽ എത്തിക്കാമല്ലോ എന്ന മട്ടിൽ ഒന്ന് ആലോചിക്കുകയേ വേണ്ടൂ. അമ്മാതിരി എന്തോ തൊണ്ടയിൽ വന്ന് തടയും. അതിവേഗതയുടെ മരുന്നു തളിയാണല്ലോ ഒരർത്ഥത്തിൽ ആ രോഗികളുടെ തലമുറയെ സൃഷ്ടിച്ചത്.

മനസ്സിൽ തോന്നിയ കാര്യങ്ങൾ പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളൂ. വേണമെന്നോ വേണ്ടെന്നോ തീർപ്പു കല്പിക്കുന്നവരുടെ കൂട്ടത്തിൽ ശബ്ദമുണ്ടാക്കാനില്ല. പക്ഷെ ഈയുള്ള മനുഷ്യർക്കെല്ലാം അവകാശപ്പെട്ട, പശ്ചിമഘട്ടത്തിനിപ്പുറത്തെ ഒരേ കാറ്റും മഴയും വെയിലും കൊണ്ട് അടയാളപ്പെടുന്ന ഈ ഭൂപ്രദേശത്തെ എന്താക്കിത്തീർക്കണം എന്നാണ് ഭരണകൂടം വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്?

അത് എന്തെന്നറിയാനും എങ്ങെനെയെന്ന് ചിന്തിക്കാനും ഉള്ള അവകാശം എന്തായാലും ഈ നാട്ടിലെ ജനങ്ങൾക്കുണ്ട്. അതിനു വേണ്ടി മുദ്രാവാക്യം വിളിക്കാൻ എന്നായാലും ഉണ്ടാവും. അതുറപ്പ്.