Feature

അതിവേഗ റെയിൽ; ചില അനുഭവപാഠങ്ങൾ

ഷാഫി ഏലത്തൂർ

ആഗോള തലത്തിൽ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 1964ൽ ആണ്. ജപ്പാനിലാണ് ആദ്യത്തെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വരുന്നത്. ജാപ്പനീസ് ഭാഷയിൽ ഇതിനെ ഷിൻകാൻസൺ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്.

ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ഇംഗ്ലീഷിൽ മൊഴിമാറ്റം നടത്താം.

ജപ്പാനിൽ ഒന്നിലധികം ഇത്തരം ഇടനാഴികളുണ്ട്. അതിന്റെ അതിവേഗത തന്നെയാണ് ഏറ്റവും ആകർഷകമായ ഘടകം. മണിക്കൂറിൽ മുന്നൂറിലധികം കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നത് ആരെയും ആകർഷിക്കും.

അത് യാത്രാസമയം വലിയതോതിൽ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കും,

അതായത് കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് 43 മിനിട്ട് കൊണ്ട് സഞ്ചരിച്ചെത്താൻ കഴിയും. കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് കാസർകോഡ് എത്താൻ രണ്ട് മണിക്കൂർ മതിയാകും.

എന്നാൽ ഇതൊന്നും കഥയുടെ യഥാർത്ഥ ചിത്രം വെളിവാക്കുന്നില്ല.

നമുക്ക് ചില വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ അനുഭവം പരിശോധിക്കാം.

അതിനുശേഷം കേരളത്തിലെ നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങളിലേയ്ക്ക് വരാം.

ഒന്നാമതായി മനസ്സിലാക്കേണ്ട വസ്തുത ജപ്പാനിൽ ഒരു റൂട്ടിലോടുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ മാത്രമാണ് ലാഭകരം എന്നതാണ്. മറ്റ് റൂട്ടുകളൊക്കെ വലിയ ബാദ്ധ്യത സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. എങ്ങനെയാണ് ഒരു റൂട്ട് ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ടോക്കിയോവിൽ നിന്ന് കൻസായി നഗരസമുച്ചയത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരേയൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സർവീസാണ് ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. കൻസായി എന്നത് ഒസാക, കോബ്, കോട്ടോ, നര എന്നീ നഗരങ്ങളുടെ ഒരു സമുച്ചയമാണ്. ഇവയിലെല്ലാംകൂടി 20 ദശലക്ഷം ജനസംഖ്യയുണ്ട്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റേയറ്റമായ ടോക്കിയോവിൽ മാത്രം 35 ദശലക്ഷമാണ് ജനസംഖ്യ.

അതായത് റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റവും ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ്.

കേരളത്തിൽ ശരാശരി 60-65 കിലോമീറ്ററിന് ഇടയ്ക്കാണ് ഒരു സ്റ്റേഷനുള്ളത്. ഏകദേശം 100-150 കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ടുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലേ ബുള്ളറ്റ് ട്രയിൻ നിറുത്തുകയുള്ളൂ. അപ്പോൾ സാധാരണ തീവണ്ടികളെപ്പോലെ ആളുകൾ വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിൽ കയറുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യാനുണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് പദ്ധതി നിലനിൽക്കണമെങ്കിൽ തുടക്കം മുതൽ ഒടുക്കം വരെ തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർ ധാരാളമുണ്ടായിരിക്കണം. അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ തുടക്കത്തിലും ഒടുക്കത്തിലുമുള്ള കേന്ദ്രങ്ങളിൽ ജനസംഖ്യ ഉയർന്നിരുന്നാൽ മാത്രം പോര, അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ളവർ കൂടിയായിരിക്കണം.

ടോക്കിയോയിലേയും കൻസായിയിലേയും പ്രതിശീർഷവരുമാനം 45,000 യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഉയർന്ന വരുമാനമുള്ള വ്യവസായികളാണ് ഇവിടെ കൂടുതലായും ഉള്ളത്. സ്വാഭാവികമായും ചെലവേറിയ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഇവിടെ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയും.

ജപ്പാനിലെ മറ്റൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സംവിധാനവും അവയുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് തിരിച്ചുകിട്ടാനുള്ള വരുമാനം സൃഷ്ടിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിട്ടും അവയെല്ലാം നിലനിന്നു. സർക്കാർ പരോക്ഷമായ ഇളവുകൾ നല്കിയും രാഷ്ട്രീയസംരക്ഷണം കൊടുത്തുമാണ് അവയെ മുന്നോട്ട് നയിച്ചത്.

ഇതിന്റെയെല്ലാം ഫലമായി ലാഭകരമല്ലാത്ത ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ വലിയ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതയെ നേരിടാൻ തുടങ്ങി. അവയുടെ സഞ്ചിത കടം 1987ൽ 37.2 ട്രില്ല്യൻ ജാപ്പനീസ് യെൻ ആയിത്തീർന്നു. ഇന്നത്തെ കൈമാറ്റനിരക്ക് വച്ചുനോക്കിയാൽ 4700 ലക്ഷം യു.എസ് ഡോളറിന് തുല്യമാണ് ഈ തുക.

ഈ കടബാദ്ധ്യത നേരിടാനാകാതെ 1987ൽ ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസ് പിരിച്ചുവിട്ട് സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ നിർബന്ധിതമായി. നഷ്ടം നികത്തുന്നതിന് ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുണ്ടായിരുന്ന ഭൂമി വിൽക്കേണ്ടിവന്നു (ഈ ഭൂമിവില്ക്കൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലും ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ട്).

ഇന്നും ഈ കടം പൂർണ്ണമായി അടച്ച് തീർക്കാൻ ആ രാജ്യത്തിന് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ജപ്പാന്റെ പൊതുകടത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും അതിവേഗ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിവച്ചതാണ്. അത് ആ രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആഭ്യന്തര വരുമാനത്തിന്റെ (GDP) 220% വരും.

ജപ്പാൻ എങ്ങനെയാണ് ഈ കടം വീട്ടാൻ പോകുന്നതെന്നറിയേണ്ടേ ? മുള്ളിനെ മുള്ളുകൊണ്ടെടുക്കുകയാണ് അവരുടെ രീതി.

അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ അവർ മൂന്നാം ലോക രാജ്യങ്ങൾക്ക് വില്ക്കും. ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് ഇത് വാങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾക്ക് അതിനുള്ള പണം കടമായി നല്കും. കടം പലിശയുൾപ്പെടെ തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇതാണ് കച്ചവടതന്ത്രം. ഈ കച്ചവടതന്ത്രം തന്നെയാണ് അവർ കേരളത്തിലും പ്രയോഗിക്കുന്നത്.

എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇങ്ങനെ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ള, ഉയർന്ന ജനസംഖ്യയും ജനസാന്ദ്രതയുമുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ മാത്രമേ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വിജയിക്കൂ എന്ന് പറയാനുള്ള കാരണം? അതിന്റെ പ്രാഥമികച്ചെലവുകൾ വളരെ ഭീമമാണ്.

ഒരു പൊതുയാത്രാസംവിധാനം എന്ന നിലയിൽ ഉയർന്ന തുടക്കച്ചെലവുകൾ പദ്ധതിയെയാകെത്തന്നെ സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമല്ലാത്തതാക്കി മാറ്റും. ജപ്പാൻ മാത്രമല്ല വേറെയും ധാരാളം രാജ്യങ്ങളുടെ അനുഭവങ്ങൾ ഇത്തരത്തിൽ നമുക്ക് ലഭ്യമാണ്.

നമുക്ക് ബ്രസീലിൽ നിന്നുള്ള അനുഭവകഥ നോക്കാം.

ബ്രസീലിൽ 511 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഒരു അതിവേഗറെയിൽ സംവിധാനമാണ് ആലോചിച്ചിട്ടുള്ളത്. റിയോ ഡി ജനിറോ മുതൽ സാവോ പോളോ വരെയായിരുന്നു ഇത്.

17 ബില്യൺ യു.എസ് ഡോളർ ആണ് ഇതിന്റെ ചെലവായി കണക്കാക്കിയത്. കേരളത്തിലും തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോഡ് വരെ അതിവേഗറെയിലിന് 521 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമാണല്ലോ ഉള്ളത്. ഇവിടെ ചെലവാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന പദ്ധതി അടങ്കൽ തുക യു.എസ് ഡോളറിൽ കണക്കാക്കിയാൽ 20 ബില്യണ് മുകളിൽ വരും.

ബ്രസീലിന്റേതിനേക്കാൾ അല്പ്പം കൂടി മാത്രം ഉയർന്നതാണ് കേരളത്തിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവ് എന്നർത്ഥം. അതു കൊണ്ട് ബ്രസീലിന്റെ പദ്ധതിയും നമ്മുടേതും തമ്മിൽ ഒരു താരതമ്യം സാദ്ധ്യമാണ്. നമ്മൾ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലേയ്ക്ക് എടുത്തു ചാടുന്നതിന് മുമ്പ് ബ്രസീൽ അനുഭവം അറിഞ്ഞിരിക്കുന്നതും നല്ലതാണ്.

ബ്രസീലിൽ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ മൂന്നുതവണ ടെണ്ടർ ക്ഷണിച്ചു. ടെണ്ടർ ഏറ്റെടുക്കാൻ ഒരാളും വന്നില്ല. നാലാം തവണ ടെണ്ടർ വ്യവസ്ഥയിൽ മാറ്റം വരുത്തുകയുണ്ടായി. അതിന്റെ ഫലം എന്താണെന്ന് അറിവായിട്ടില്ല.

ഇത് സംബന്ധിച്ച് ഏറ്റവും ഒടുവിൽ അവർ മതിപ്പ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് പ്രതിവർഷം 33 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ കിട്ടിയാൽ (അതായത് പ്രതിദിനം 90,000 യാത്രക്കാർ) ഒരു ടിക്കറ്റിന് ചാർജ് 100 യു.എസ് ഡോളർ ആകുമെന്നാണ്. 100 യു.എസ് ഡോളറിനു ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയമൂല്യം വച്ചു കണക്കാക്കി നോക്കിയാൽ 5500 രൂപ വരെയാകാം.

കേരളത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രക്ക് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 800 രൂപയാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോഡ് ചാർജ്ജ് എത്രയാകും എന്നവർ ഇനിയും കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല.

ബ്രസീലിലെ പ്രതിശീർഷവരുമാനം കേരളത്തേക്കാൾ ഉയർന്നതാണ്. 2008ലെ കണക്കനുസരിച്ച് അത് 7300 യു.എസ് ഡോളർ ആണ്. പക്ഷേ ജപ്പാന്റെ 45000 ഡോളർ എന്ന ഉയർന്ന വരുമാനവുമായി തട്ടിച്ച് നോക്കുമ്പോൾ ഇത് എത്രയോ കുറവാണെന്നും കാണാം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബ്രസീലിൽ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ലാഭകരമാവില്ല എന്ന് അവിടുത്തെ നിർമ്മാണക്കമ്പനികൾക്ക് ഊഹിക്കാൻ കഴിയും. അതുകൊണ്ടാണ് ഇതിൽ മുതൽ മുടക്കാൻ ആരും തയ്യാറാവാതിരുന്നത്.

കേരളത്തിലും, എമർജിംഗ് കേരളയിലടക്കം, ഈ പദ്ധതിയിൽ പണം മുടക്കാൻ ആരും വന്നില്ല എന്ന വസ്തുത നാം കണക്കിലെടുക്കണം. പദ്ധതി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ആരും കരുതുന്നില്ല എന്നതാണിതിന്റെ കാരണം.

അങ്ങനെ ലാഭകരമാകാതെ വന്നാൽ എന്തായിരിക്കും അതിന്റെ അനന്തരഫലം ?

ജപ്പാനിൽ ചെയ്തത് പോലെ അതിന് പരോക്ഷമായോ പ്രത്യക്ഷമായിത്തന്നെയോ സാമ്പത്തിക ഇളവുകൾ നല്കി നിലനിർത്താൻ ശ്രമിച്ചേക്കാം. നികുതിദായകരുടെ പണം മുതലാളിമാർക്കുള്ള ഇളവുകൾക്കായി ചെലവിടുന്നതിൽ ഭരണപരമായ അധാർമ്മികത കാണാത്ത ഭരണസംവിധാനവും അതിനെ നിലനിർത്താനുള്ള സാമ്പത്തിക നയങ്ങളുമാണല്ലോ അഖിലേന്ത്യാതലത്തിലും കേരളത്തിലും പിന്തുടർന്നുപോരുന്നത്.

അതായത് ഉയർന്ന മൂലധനമുടക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന പദ്ധതിയുടെ പരാജയത്തിന്റെ പിഴ നികുതിദായകന്റെ ചുമലിൽ കെട്ടിവയ്ക്കപ്പെടുമെന്നർത്ഥം.

മറ്റുചില പഠനങ്ങൾ വന്നിട്ടുള്ളത് ബ്രിട്ടനിൽ നിന്നാണ്.

അവയും അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴികളുടെ സാമ്പത്തികമായി നിലനിൽപ്പില്ലാത്ത അവസ്ഥ തന്നെയാണ് എടുത്തുകാണിക്കുന്നത്. ബ്രിട്ടന്റെ സാമ്പത്തിക ഭൂമിശാസ്തം തന്നെ ഇതുമൂലം തകർക്കപ്പെട്ടേക്കാമെന്ന് കരുതുന്നവരുണ്ട്.

ബ്രിട്ടന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ അതിവേഗ റെയിൽ വണ്ടിയുടെ പ്രതീക്ഷിത അടങ്കൽ തുക 52 ബില്യൺ യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളിൽ ഒന്ന് ഇങ്ങനെയാണ് ഉപസംഹരിക്കുന്നത്. “ഇത്രയും വലിയ പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിയിൽ നിന്ന് പിന്മാറാൻ ബ്രിട്ടന് ഇനിയും സമയമുണ്ട്. അതങ്ങനെ ചെയ്യുകയും വേണം. മറ്റ് ഇത്തരം പദ്ധതികൾ പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു നല്ല പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിക്ക് ചിലപ്പോൾ വലിയ ആയുസ്സുണ്ടായെന്നുവരില്ല. എന്നാൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു മോശം പദ്ധതിക്ക് പൊതുസമ്പദ് രംഗത്തേയും രാജ്യത്തിന്റെ വികസനസ്വപ്നങ്ങളേയും പാളം തെറ്റിക്കുവാൻ കഴിയും.”

ഓർഗനൈസേഷൻ ഫോർ ഇക്കണോമിക്ക് കോ-ഓപ്പറേഷൻ ആന്റ് ഡവലപ്പ്മെന്റും (OECD) ഇന്റർനാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഫോറവും ചേർന്ന് ഒരു റിപ്പോർട്ട് പുറത്തിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിവേഗറെയിലിലെ നിക്ഷേപത്തിന്റെ സാമ്പത്തികാഘാതങ്ങൾ (Economic effects of High Speed Rail Instruments) എന്നാണിതിന്റെ തലക്കെട്ട്.

ഈ റിപ്പോർട്ട് ഏത് സാഹചര്യത്തിലാണ് അതിവേഗറെയിലുകൾ സാമ്പത്തികമായി സുരക്ഷയും സുസ്ഥിരതയും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നതെന്നും, അതിന്റെ ചെലവും നേട്ടങ്ങളും എന്തൊക്കെയായിരിക്കുമെന്നും ഉള്ള വിവരങ്ങളെക്കുറിച്ച് സമഗ്രമായ ഒരു ചിത്രം നൽകുന്നത്.

500 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമാണ് ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ലൈൻ ആയി അവർ കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ തുടക്കച്ചെലവും (ആവർത്തനച്ചെലവും കണക്കിലെടുത്താൽ ഒരു തവണ പോയി മടങ്ങുന്നതിന് (round trip) 310 യൂറോ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് ഏർപ്പെടുത്തിയെങ്കിലേ ലാഭകരമാകുകയുള്ളൂ എന്നാണ് ഈ റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത്. 310 യൂറോ , ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയ നിരക്ക് വച്ച് ഇന്ത്യൻ രൂപയിലേയ്ക്ക് മാറ്റിയാൽ 21100 രൂപയാകും. കേരളത്തിലെ 521 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള അതിവേഗപാതയ്ക്ക് ഇതേ നിരക്കിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ഒരു വശത്തേയ്ക്ക് പതിനൊന്നായിരത്തിലധികം രൂപയുടെ ടിക്കറ്റ് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരും.

വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ ഡോളർ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ചെലവുകൾ വെച്ച് ഇന്ത്യയിലെ യഥാർത്ഥചെലവുകൾ കൃത്യമായി കണ്ടെത്താനാവില്ല. എങ്കിൽപ്പോലും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കുമെന്ന് വ്യക്തമാക്കാൻ വേണ്ടി മാത്രമാണ് ഈ കണക്കുകൾ ഉദ്ധരിക്കുന്നത്.

അതിവേഗ റെയിൽ വണ്ടിയുടെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് സങ്കീർണ്ണമാണ്. എന്നാൽ അതിന്റെ സാമ്പത്തിക തലം വളരെ ലളിതമാണ്. തുടക്കത്തിലും ആവർത്തിച്ചുള്ളതുമായ ചെലവുകളുടെ ഉയർന്ന അനുപാതവും മറ്റു സവിശേഷതകളും പദ്ധതിയുടെ നഷ്ടസാധ്യത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. സഞ്ചാരിയുടെയും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നിരിക്കുന്നത് മൂലം സാമ്പത്തികസുരക്ഷിതത്വം ഉണ്ടാവില്ല.

പൊതുപണം ഇത്തരമൊരു മേഖലയിൽ മുടക്കിയാൽ, അതിൽ നിന്നുള്ള ലാഭം ജനങ്ങളിൽ നിന്ന് ഈ സേവനത്തിനുള്ള ആവശ്യകതയേയും, ഇതുപയോഗിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടാകുന്ന ക്രമാനുഗതമായ വളർച്ചയേയും ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നത്. ചിലവ് വിപണിയുടെ പരീക്ഷണങ്ങളെ അതിജീവിക്കാത്ത ഘട്ടങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നതും, പ്രചരണയന്ത്രങ്ങളുടെ സഹായത്താൽ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ സുതാര്യത കുറയുന്നതും, ഹസ്വകാല രാഷ്ട്രീയതാൽപര്യങ്ങളും ടിക്കറ്റ് നിരക്കിലെ ഇളവുകളും ഒക്കെ കണ്ടാൽ ഈ വെള്ളാനയെ ഒരു യാഥാർത്ഥ, മെച്ചമായ പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് വേർതിരിച്ചറിയാൻ കഴിയും.

മേൽ വിവരിച്ച രാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്താൽ കേരളം ജനസംഖ്യ വളരെ കുറഞ്ഞ, പ്രതിശീർഷ വരുമാനം താഴ്ന്നിരിക്കുന്ന ഒരു പ്രദേശമാണ്.

പൊതുപണം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിൽ ഒട്ടും ജാഗ്രത കാണിക്കാത്ത ഒരു ഭരണകൂടമാണ് നമ്മുടേത്. വികസനപദ്ധതിയുടെ പേരിൽ ആയിരക്കണക്കിന് ഏക്കർ ഭൂമി സ്വകാര്യമുതലാളിമാർക്ക് യഥേഷ്ടം ഉപയാഗിക്കാൻ പാട്ടത്തിന് നല്കിയിട്ടുള്ള അനുഭവങ്ങൾ നമുക്ക് മുൻകാലങ്ങളിലുണ്ട്.

ധാരാളം വിവാദങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഓരോ വികസനപദ്ധതിയേയും അതിന്റെ നേട്ടകോട്ടങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിശകലനം ചെയ്യുന്ന രീതി നമുക്കില്ല.

ഇന്ത്യയുടെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി തട്ടിച്ച് നോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ പ്രതിശീർഷവരുമാനം വളരെ ഉയർന്നതാണ്.

എന്നാൽ സമൂഹത്തിന്റെ ക്രയശേഷി അത്രയൊന്നും മെച്ചമല്ല. ഒരു ചെറിയ വിഭാഗം വലിയ സമ്പന്നരാണ് എന്നത് വാസ്തവം. എന്നാൽ ഭൂരിഭാഗം ജനങ്ങളും ഇടത്തരക്കാരാണ്. മറ്റുള്ളവർ ദരിദ്രരോ ദരിദ്രവൽക്കരണത്തിന്റെ വക്കിൽ നില്ക്കുന്നവരോ ആണ്.

സമൂഹത്തിലെ സമ്പന്നരായ 10 ശതമാനം ആളുകളുടെ കയ്യിൽ 42 ശതമാനം വരുമാനം ഉണ്ട്. ഇത് മേത്തട്ടിലുള്ള 10 ശതമാനം ജനങ്ങളുടെ കഥയാണ്. താഴെത്തട്ടിമുള്ള 10 ശതമാനം ജനങ്ങൾക്ക് ആകെയുള്ള വരുമാനത്തിന്റെ 2 ശതമാനത്തിൽ താഴെ മാത്രമെ ലഭ്യമാകുന്നുള്ളൂ. അസമത്വനിരക്ക് അത്ര വലുതാണ് എന്നർത്ഥം. ഇത് നല്കുന്ന സൂചന വളരെ വ്യക്തമാണ്.

അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ കാര്യത്തിൽ ജപ്പാനിലും ബ്രസീലിലും ഉണ്ടായ അനുഭവങ്ങൾ കേരളത്തിലും ആവർത്തിക്കപ്പെടാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. ദുരന്തത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരു അതിവേഗയാത്രയാകാം അത്.

വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ പരിഗണിക്കേണ്ട മറ്റൊരു രാജ്യം ചൈനയാണ്.

ഒരു പക്ഷെ ചൈനയിലാവും ഏറ്റവും വിപുലമായ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുള്ളത്. പശ്ചാത്തലവികസനത്തിനായി ആ രാജ്യം തയ്യാറാക്കിയ വിശേഷാൽ പാക്കേജിന്റെ ഭാഗമായാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി വന്നത്.

മറ്റ് ഏതൊരു രാജ്യത്തുമെന്ന പോലെ ചൈനയിൽ നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന വിവരങ്ങളും മറിച്ചൊരു ചിന്തയ്ക്ക് നമുക്ക് വക നല്കുന്നില്ല.

ഒന്നാമതായി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ചൈനയിലും ലാഭകരമല്ല. ഒരു പക്ഷേ ചൈനയിലെ സാധാരണക്കാർ അതിവേഗറെയിൽ വണ്ടികളെ ബഹിഷ്കരിച്ചത് പോലെയുള്ള തോന്നലാണ് അവിടെ നിന്നുള്ള റിപ്പോർട്ടുകൾ കാണുമ്പോൾ തോന്നുന്നത്. ഈ ബഹിഷ്കരണത്തിന്റെ കാരണം മറ്റൊന്നുമല്ല. അതിവേഗ വണ്ടികളുടെ യാത്രാചെലവ് അത്ര ഉയർന്നതാണ്.

ചൈനാക്കാരുടെ യാത്രകൾ ഏറ്റവും കൂടുതൽ നടക്കുന്നത് അവരുടെ പുതുവത്സരാഘോഷ വേളയിലാണ്. എന്നാൽ അത്തരം ഘട്ടങ്ങളിൽ പോലും ചൈനയിലെ സാധാരണ ജനങ്ങൾ ബസ്സുകളെയും സാധാരണ ട്രെയിനുകളേയും ആശ്രയിക്കുന്നു. തിരക്ക് പിടിച്ച ബസ്സുകളിൽ രണ്ടും മൂന്നും ദിവസം തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്ത് പുതുവത്സരം ആഘോഷിക്കുന്ന ചൈനക്കാർ അത്തരം ഘട്ടങ്ങളിൽ പോലും അതിവേഗറെയിലിൽ നിന്ന് വിട്ട് നില്ക്കുന്നു.

സഹികെട്ട ചൈനീസ് സർക്കാർ അതിവേഗറെയിലിനെ സഹായിക്കാൻ പല സാധാരണ തീവണ്ടികളും റദ്ദാക്കുന്ന സ്ഥിതിയിലെത്തി. എന്നിട്ടും അതിവേഗതീവണ്ടികളെ ആശ്രയിക്കാൻ പൊതുജനങ്ങൾ തയ്യാറായില്ല. ഇത് ചൈനീസ് അതിവേഗറെയിലിനെ വലിയ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലെത്തിച്ചു. എന്നാൽ കേരളത്തിന്റെ സ്ഥിതിയിൽ വ്യത്യസ്തമാണ് ചൈനയുടെ കാര്യം എന്ന് പറയാതെ വയ്യ. മുഖ്യമായും രണ്ട് കാര്യങ്ങളിലാണ് ഈ വ്യത്യസ്തത കാണാവുന്നത്.

ചൈന ജപ്പാന്റെയോ മറ്റേതെങ്കിലും രാജ്യത്തിന്റേയോ സാങ്കേതിക വിദ്യ പൂർണ്ണമായി പകർത്തുകയായിരുന്നില്ല. കാനഡയിൽ നിന്നാണ് അവർ സാങ്കേതികവിദ്യ വാങ്ങിയത് എന്നത് വസ്തുതയാണ്. പക്ഷേ അതിൽ നിന്ന് അവർ സ്വന്തമായി ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. ഒരു പക്ഷേ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ടതും ചെലവു കുറഞ്ഞതുമായ ഒരു അതിവേഗ റെയിൽ സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കുവാൻ ചൈനയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞേക്കും. പക്ഷേ കേരളത്തിൽ ഇത്തരമൊന്ന് സംഭവിക്കുകയില്ല. കാരണം ജാപ്പനീസ് സാങ്കേതികവിദ്യ അങ്ങനെതന്നെ പകർത്തുകയാണ് നാം ചെയ്യുന്നത്.

അതിവേഗതയിൽ വണ്ടികൾക്കായി ചൈന വിദേശവായ്പ വാങ്ങിയിട്ടില്ല. ചൈനയുടെ അതിവേഗ വണ്ടികൾ 3000 ബില്ല്യൺ ഡോളർ കടം വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ അത് ആഭ്യന്തരകടമാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട മറ്റൊരു കാര്യം സാമ്പത്തികബാദ്ധ്യതകൾ കുറച്ചുകൊണ്ട് വരുന്നതിനായി ചൈന അതിവേഗവണ്ടികൾക്ക് ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ട പല സുരക്ഷാഉപാധികളും പിൻവലിച്ചു എന്നതാണ്. അത് അപകടസാദ്ധ്യത വർദ്ധിപ്പിച്ചു. അതിന്റെ ഫലമായി 2011 ജൂലൈ 4ന് രണ്ട് അതിവേഗതീവണ്ടികൾ കൂട്ടിയിടിച്ചു. ഉയർന്ന തൂണിന് മുകളിൽ സ്ഥാപിച്ചിരുന്ന പാളത്തിൽ വെച്ച് നടന്ന കൂട്ടിയിടിയിൽ 40 പേർ അപകടസ്ഥലത്ത് വെച്ച് മരണമടഞ്ഞു. സുരക്ഷാപിഴവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വീഴ്ച വരുത്തിയ 53 ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരെ സസ്പെന്റ് ചെയ്തുകൊണ്ടാണ് സർക്കാർ ഇതിനോട് പ്രതികരിച്ചത്.

മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അനുഭവങ്ങളെ മുൻനിർത്തി നമുക്ക് ചില നിഗമനങ്ങളിൽ എത്താനാവും. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ മുന്നോട്ട് വച്ചിരിക്കുന്ന അതിവേഗ ഇടനാഴി പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങൾ എന്തെല്ലാമാണെന്ന് പരിശോധിക്കുകയാണ് ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്.

2.7 3 votes
Article Rating

The views and opinions expressed in this article are those of the authors and do not necessarily reflect the official policy or position of OPENPRESS

Show More
Subscribe
Notify of
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
ഇത് വായിച്ചിരുന്നോ
Close
Back to top button
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x